Bei einer Felge sind folgende Faktoren zu beachten: Zum einen die Größe und die Breite der Felge und zum anderen das Gewicht der Felge.
Grundlegend kann man sagen, je größer und breiter die Felge ist, desto höhere Kurvengeschwindigkeiten sind möglich und desto besser ist die Traktion beim Beschleunigen. Verkleinert man jedoch die Felgengröße, bzw. reduziert man die Felgenbreite, verringert man die Kurvengeschwindigkeit und erhöht die „Schwammigkeit“ beim Kurven fahren. Vorteilhaft aber wirkt es sich auf die Beschleunigung und den Fahrkomfort aus.
Hierbei gilt es einen Kompromiß zu finden, abhängig von Einsatzzweck: Slalom oder Viertelmeile?
Da es auf Rennstrecken auf beides ankommt, wählt man ein Mittelmaß.

Allgemein gilt: bis 200PS: 7Jx15′ bis 8Jx16′, 200-300PS: 7Jx16′ bis 9Jx17′ und über 300PS: 7,5Jx17′ bis 10Jx18′

Der zweite entscheidende Faktor ist das Gewicht der Felge. Doch warum ist das so entscheidend ?
Man stelle sich vor, man fahre ein Fahrrad mit Standardfelgen und tauscht diese gegen mit Beton vollflächig ausgegossenen Felgen aus (übertrieben dargestellt). Womit werde ich jetzt wohl schneller beschleunigen können ?
Genauso ist es beim Auto. Grund dafür ist, dass bei ungefederten rotierenden Massen (auch Bremsscheiben, Spurplatten etc.), die Leistung des Motors nicht nur in dynamische Energie (Vorwärtsbeschleunigung), sondern auch in Rotationsenergie umgewandelt wird, welche benötigt wird, um das Rad in eine Kreisbewegung zu bringen; Es wird träge !
Je schwerer jetzt das Rad ist, desto mehr Energie wird für die Kreisbewegung benötigt und desto weniger Energie bleibt für die Vorwärtsbeschleunigung !

Zusammengefasst heißt das: Je schwerer das Rad, desto schlechter die Beschleunigung !

Deshalb nimmt man anstatt von Stahlfelgen die Leichtmetallfelgen, da diese eine geringere Rohdichte haben (bei gleichbleibenden Größen).
Es nützt gar nichts, beschleunigungstechnisch gesehen, anstatt einer 5 x 14′ Felge eine 9 x 17′ Felge zu fahren, da sie trotz ihrer geringeren Rohdichte größer und deshalb schwerer ist!
Ein weiterer wirtschaftlicher Vorteil ist, dass durch die kleinere Energie, die man benötigt, um auf eine bestimmte Geschwindigkeit zu kommen, auch der Benzinverbrauch sinkt.
Weiterhin ermöglichen leichte Räder im Gegensatz zu ihren schwereren Geschwistern, ein komfortableres Fahren (Ein- und Ausfedern) und geringeren Verschleiß an der Radaufhängung!
Sehr zu empfehlen sind die OZ Supperleggera, sowie einige geschmiedete Felgen von AEZ und die BBS LeMans.

Hieran sieht man auch sehr deutlich, wie schwer Chromfelgen sind!
Billigfelgen haben oftmals noch höhere Gewichte !

Als Grundregel sagt man: Erleichtert man das Rad um 1 Kilogramm (ungefederte Masse), hat das dieselbe Wirkung, als wenn man sein Auto (die gefederten Massen) um 4 – 7 kg entlastet.
Zum Beispiel heißt das, wenn man alle 4 Räder um 4 kg erleichtert und sie (im günstigsten Fall) mit 7 multipliziert, wäre dies vergleichbar mit einer Gewichtsentlastung im Auto (gefederte Massen) um 112 kg. Das entspräche dem Gewicht eines schon recht schweren Beifahrers !

Unten haben wir nun einge Messwerte zusammengesucht. Viele sind aus eigenen Messungen, andere aber auch Werksangaben. Alle Werte mit * haben wir selber gemessen. Die anderen sind Herstellerangaben.

Wenn ihr noch einige Werte für uns habt, tragen wir diese gerne nach. Wenn möglich aber nur für den S16 interessante Größe. Wir haben einige andere Größen mit eingepflegt um die Unterschiede von Felgengröße und Felgenbreite noch deutlicher zu machen.

written by SpaceDragon

Der Reifen ist das direkte Bindeglied zur Straße. Ihm sollte man besondere Aufmerksamkeit widmen.
Seitens des Gewichtes ist der Reifen fast noch wichtiger wie die Felge, weil er bei z.B. 8 x 17′ und 225/45er Bereifung genauso viel wie die Felge wiegt, aber sein Massenschwerpunkt weiter außen ist. Das bedeuted, dass bei gleichem Gewicht mehr Rotationsenergie zum Bewegen der Reifen, als zum bewegen der Felge benötigt wird. Als „einfache“ Erklärung dafür, dass weiter außenliegende Massen mehr Energie für die Kreisbewegung benötigen, zeigt uns die Physik, mit der Formel für das Trägheitsmoment: J = r² x m (vereinfacht: Radradius zum Quadrat mal Masse des Reifens). Also je höher die Masse bei gleichem Radius ist, desto träger (schwerfälliger) ist der Reifen und je größer der Radius zum Massenpunkt ist, umso träger der Reifen !
Wenn man jetzt noch folgende Formel mit einbezieht, erscheint es auch logisch, warum mehr Energie für ein schwereres Rad benötigt wird: E = 1/2 J x w² (w² – Winkelgeschwindigkeit, betrachten wir als konstant). Dies läßt sich auch auf Bremsscheiben und Spurplatten übertragen!

Nach diesem kleinen Ausflug in die Physik, wende ich mich wieder dem Reifen zu. Der Reifen sollte schon leicht sein, aber Faktoren wie Griffigkeit auf trockener, sowie nasser Straße und Bremsweg sollten dem übergeordnet sein. Tests dazu findet man zahlreich, wenn man ein wenig googelt !
Weiterhin entscheidend für das Fahrverhalten ist, dass vorne und hinten immer die gleichen Reifenbreiten gefahren werden. Wenn man hinten zu breite Reifen wählt (z.B. vorne 205er und hinten 225er) neigt das Fahrzeug in der Regel zu stärkerem untersteuern, d.h. bei bis in den Grenzbereich gefahrene Kurven das Auto über die Vorderachse schiebt und damit unmanövrierbar wird. Grund dafür ist, dass die Haftung der breiteren (hinteren) Reifen zu stark ist, um auszubrechen. Allerdings machen breitere Reifen auf der Hinterachse schon Sinn, wenn man Heckantrieb hat, da diese die Traktion verbessern. Außerdem läßt sich in scharfen Kurven das Auto durch Gasgeben übersteuern (Ausbrechen der Hinterachse).

Ein guter Kompromiss (Komfort einfach mal ausgenommen) aus Optik und Fahrverhalten für den Peugeot 106 S16 ist meiner Meinung nach eine Reifengröße von 195/40 R16 mit Felgen in der Größe 7 x 16 oder ein 195/45 R15 mit 7 x 15.‘! Doch das ist eine individuelle Entscheidung, die jeder anders sieht! In 14 Zoll gibt es leider keine OZ Superleggera und uns sind keine gängigen „leichten“ 14er untergekommen.
Ein extrem leichter Reifen ist der Pirelli P7000. Auch leicht mit guten Eigenschaften (außer Verschleiß) ist der Toyo Proxes T1-S sowie Contiental Sport Contact 2. Schwer dagegen sind einige Bridgestone Reifen.

Die genauen Reifengewichte, entnehmt ihr bitte unserer angefertigten Tabelle.
Wir sind dabei auch auf eure Hilfe angewiesen. Montiert ihr jetzt im Frühlingsanfang vielleicht neue Reifen, teilt uns doch bitte das genaue Gewicht mit, oder auch das Gewicht eurer Felge incl. Reifen.

written by SpaceDragon

Wie genau müssen die Anzeigen von Tachometer und Kilometerzähler sein?
Das sie mehr oder weniger deutlich „voreilen“- dies ist bekannt. Warum das so ist und welche Abweichungen gesetzlich zulässig sind, das erfahren ihr hier.

Die Technik
Geschwindigkeit und zurückgelegte Wegstrecke ergeben sich zunächst einmal aus der Umdrehungszahl des Autorades auf der Fahrbahn. Die weitere Umsetzung ins Instrument erfolgte bis in die 90-iger Jahre mittels biegsamer Welle („Tachowelle“; mit Abnahme der Drehzahlinformation über den Radantrieb vom Getriebe). Weitgehend durchgesetzt haben sich mittlerweile elektronische Systeme – hier liefern Sensoren an den Laufrädern die Informationen. Die Darstellung der Werte kann sowohl über ein Zeiger-Instrument als auch digital mittels Flüssigkeitskristallen erfolgen.

Faktoren, die die Anzeigegenauigkeit beeinflussen
Die wesentliche Ursache für einen recht großen Spielraum in der Anzeigegenauigkeit ist beim Reifen zu suchen – und der liefert ja, wie erwähnt, durch seine Umdrehung das Ausgangssignal. Produktionstechnisch ist im Reifenbau beim „Abrollumfang“ ein Toleranzbereich von + 1,5% bis – 2,5% vom sog. Nennmaß zulässig. In derselben Größenordnung liegt dann auch die Geschwindigkeitsabweichung am Instrument – je kleiner der Reifenumfang, desto schneller dessen Drehzahl, desto mehr zeigt auch der Tacho an. Der Abrollumfang verändert sich zwangsläufig auch über den Reifenverschleiss:
Eine um 3 mm reduzierte Profiltiefe kann zu 1% Abweichung führen, auch der Reifenluftdruck sowie der „Schlupf“ zwischen Reifen und Fahrbahn können sich messbar auswirken.

Gesetzliche Vorschriften
Trotz der genannten Ungenauigkeitsfaktoren darf nie weniger als die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit angezeigt werden (wichtig für die Einhaltung von Tempolimits). Der notwendige Toleranzbereich der Anzeige muss also nach „oben“ verlagert werden, d.h. angezeigt wird grundsätzlich mehr als die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit.

Gesetzlich zulässig ist eine Voreilung von 10 % zuzüglich 4 km/h (§57 StVZO). Bei 50 km/h darf die Voreilung also bis zu 9 km/h, bei Tempo 100 bis zu 14 km/h betragen.
Diese recht großzügigen Toleranzwerte sind eine Folge der Angleichung europäischer Bauvorschriften (hier: Richtlinie ECE R-39).
Beim Wegstreckenzähler ist (§ 57 StVZO) die maximal zulässige Abweichung auf 4% beschränkt.

Ablesbarkeit niedriger Geschwindigkeitsbereiche
Mit der Einführung von „Tempo 30“-Zonen und verkehrsberuhigter Bereiche (dort gilt „Schrittgeschwindigkeit“) hat der Begriff „Anzeigegenauigkeit“ eine besondere Bedeutung bekommen. Wie gut sind derart niedrige Werte eigentlich ablesbar?
Im allgemeinen sind bei aktuellen Automodellen die Skalen im unteren Bereich so stark „gespreizt“, dass zumindest die „30“-Markierung deutlich ablesbar ist. Zur „Schrittgeschwindigkeit“ können Zeigerinstrumente, mit wenigen Ausnahmen meist keine deutliche Angabe liefern (nur Digital-Anzeigen sind hier noch auskunftsfähig). Das ist einerseits ein Manko, andererseits müsste ein Autofahrer auch gefühlsmäßig in der Lage sein, die Geschwindigkeit eines Fußgängers einzuschätzen.

written by Infinity

An der serienmäßigen Ansaugbrücke kann man in den meisten Fällen recht wenig machen, aber es besteht ja alternativ die Möglichkeit auf Einzeldrossel umzurüsten. Eine Eintragung für die Anpassung zu bekommen, ist leider nicht einfach in Deutschland, aber niemand sagte, dass Tuning leicht ist. 😉

Bei der Einzeldrosselklappeneinspritzung wird jeder Brennraum mit seiner eigenen Luftzufuhr versorgt. Dazu kommt noch, dass die Ansaugwege deutlich kürzer sind, als bei der Serieansaugbrücke.
Zudem lässt sich, bei Verwendung von scharfen Nockenwellen, ein besserer Motorlauf realisieren.

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written by Infinity

Die beste, aber leider auch mit Abstand teuerste Fahrwerksoption, stellt ein Gewindefahrwerk dar.
Nur so ist es möglich, die Tieferlegung exakt seinen Bedürfnissen nach anzupassen. Die Gründe, sich für ein Gewindefahrwerk zu entscheiden, können vielfältig sein. Zum einen kann eine Tieferlegung optischen Gesichtspunkten nach optimal an vorhandene Leichtmetallfelgen oder die Radkästen angepasst werden, zum anderen können aus technischer Sicht die Kurvenlage und Traktion dadurch verbessert werden.
Ein weiterer Vorteil von Gewindefahrwerken ist die Flexibilität. Während ein Fahrzeug im Sommer mit großen Felgen und dazu exakter Tieferlegung gefahren werden kann, ist es ebenso möglich, es im Winter mit kleinen Felgen in höherer Gewindestellung zu fahren.
Unserer Erfahrung nach sind GW-Fahrwerke das flexibelste und technisch sinnvollste. Wir empfehlen dabei definitiv das Gewindefahrwerk von H&R. Dieses ist, wie auch das Bilstein Rallye-Fahrwerk, mit 50% dickeren Kolbenstangen ausgerüstet, welche im GW-Fahrwerk noch ausreichend gekürzt wurden. In dem H&R-Set sind auch für die Hinterachse Bilstein-Dämpfer enthalten. Lediglich ein H&R Aufkleber verschleiert die Herkunft. In der tiefsten Einstellung (unterster Gewindegang) ist im Vergleich zu den 75mm KAW Federn eine zusätzliche Tieferlegung von ca. 2cm möglich. Bilder sagen hier natürlich mehr als Worte.
In Andreas`s ex 16V und nun im schwarzen s16 ist eine deutlicherer Tieferlegung, als mit 75er KAW Federn zu erkennen. [hier]

written by SpaceDragon

Der Dämpfer ist ein häufig unterschätztes Tuningteil, welches gern im Zusammenhang mit reinen Tieferlegungen vergessen wird. Vielen kommt es nur auf die Tiefe ihres Wagens an, wundern sich aber dann unter Umständen, warum manche Fahrzeuge mit Serienfahrwerk doch besser in der Kurve liegen als die vermeidlich tiefergelegten Sportwagen.
Also, Leistung und Tiefe ist nicht alles um schnell zu sein.

Ein Fahrwerk setzt sich aus Federn und Dämpfern zusammen, und dabei haben die Dämpfer durchaus ihre Daseinsberechtigung. Die Härte und die Tiefe eines Fahrwerkes, sind abhängig von den Federn. Zug- und Druckstufe hingegen sind Dämpferarbeit. Das heißt, die Dämpfer bestimmen wie stark und wie schnell sich ein Auto dem Boden nähert oder entfernt.
Ein Dämpfer mit einer harten Druckstufe vermittelt dem Fahrer ein härteres Fahrwerk, dennoch bestimmen er nur die Geschwindigkeit mit der die Feder einfedert. Die Härte liegt immer noch bei der Feder. Gefühlstechnisch unterscheidet man dieses aber kaum.

Fakt ist, dass man ein Fahrwerk mit guten Dämpfern zu schätzten wissen sollte – und ab 50mm Tieferlegung sind sie generell ein Muss!

written by SpaceDragon

Federn gehören neben Alufelgen zu dem beliebtesten Tuningzubehör überhaupt.
Mit Federn bringt man den Wagen den Boden näher und verbessert oder verschlechtert die Optik sowie das Fahrverhalten enorm. Beim Kauf von Fahrwerksfedern gibt es gewisse Dinge, die beachtet werden sollten. Die erste Frage ist natürlich ganz klar: „Welche Tieferlegung soll erreicht werden?“ Die Angaben der Hersteller gehen dabei von 20mm bis oftmals 50mm oder 75mm. Wir mussten feststellen, dass diese Angaben so gut wie nie exakt stimmen und das können sie letztendlich auch nicht. Kein Hersteller gibt an, welches Fahrzeugmodell er als Basis für die Tieferlegungsangabe gewählt hat. Je nach Motorisierung ist der Wagen unterschiedlich schwer, und drückt die Feder mehr oder weniger zusammen. Hinzu kommt, dass manche Sportversionen bereits werkseitig laut Hersteller um ca. 20mm tiefergelegt sind.

Generell ist bei Tieferlegungsfedern auf folgendes zu achten.
Tieferlegungen ab ca. 50mm sollten mit gekürzten Dämpfern gefahren werden, da Seriendämpfer eigentlich nicht für diesen Arbeitsbereich ausgelegt sind. Bei der Fahrt über Bodenwellen kann z.B. ein unangenehmes Hüpfer auftreten.

Was nun die unterschiedlichen Fahreigenschaften betrifft muss glaube ich jeder selber testen.

Wir können 50mm Hamann Federn mit neuwertigen Seriendämpfern, oder besser noch gekürzten Dämpfern wie z.B. von KAW oder Bilstein empfehlen. Gute Tieferlegung und ausreichend Restfederung sind vorhanden.
Für Leute die es etwas komfortabler haben wollen und mehr als ausreichend Federweg haben wollen um vielleicht auch einmal einen Sandweg mit größeren Löchern zu fahren empfehlen wir die 20mm Eibach Federn. Diese wurden Werksseitig auch von Peugeot als Sportfahrwerk angeboten und fahren sich sehr gut im noch sehr komfortablen Bereich.

Hast du Gutachten, die wir hier veröffentlichen könnten, oder Informationen zu noch fehlenden Produkten, dann sende sie uns bitte.

written by SpaceDragon

Fahrwerke sind eine vom Hersteller zusammengestellte Kombination aus Federn und Dämpfern. Meißt greifen die Hersteller der Feder dann auf Dämpfer von Koni, Bilstein oder Spax zurück.
Immerhin kostet die Entwicklung eines Dämpfers sehr viel Geld und man kann ja gern auf bewährtes zurückgreifen. Also warum das Rad neu erfinden?
Mit Komplettfahrwerken kann man kaum etwas fasch machen, da die Federn und Dämpfer aufeinander abgestimmt sein sollten und sich Preislich die meisten Angebote im Rahmen von 250 Euro bis 500 Euro halten.

Serienmäßig werden die Fahrwerke der meisten Fahrzeuge eher dezent ausgelegt, dies ist auch beim Peugeot 106 nicht anders. Von den Fahreigenschaften her, könnte man ihn als gemütlich bezeichen und so kommt häufig schnell die Frage: Wie bekomme ich den 106er härter?

Spätestens beim Montieren von Niederquerschnitts- Leichtmetallfelgen gewinnt auch der optische Aspekt an Gewicht. Doch wie bekommt man den 106er am besten dem Erdboden näher?

Von der einfachen Montage günstiger Fahrwerksfedern über Gewindefahrwerke bis hin zur Tieferlegung der Hinterachse per Drehstäbe stellen wir hier viele Möglichkeiten vor.

written by SpaceDragon